Der Tuner

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Motorrad-Tuning, Quelle: ourbikes_flickr

Tuning und Übersetzungsänderungen haben Auswirkungen auf die Durchzugs- und Beschleunigungswerte. Hierbei wirkt sich eine erhöhte Motorleistung und eine kürzere Übersetzung sehr stark aus, was man am Anfang gar nicht nur auf Grund der Zahlen feststellen kann.

Die Leistung, die der Motor braucht, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten wird in einer Bedarfskurve wiedergegeben. Wenn man diese mit der Leistungskurve miteinander in einem Diagramm vergleicht, so wird man einen großen Abstand zwischen den beiden Kurven lesen können. Dieser zeigt wie stark der Motor das Motorrad beschleunigen kann. Die Endgeschwindigkeit kann man an dem Schneidepunkt der Kurven miteinander sehen.

Man kann den Leistungsunterschied auch an einem Beispiel erklären. Wenn man mit einem Motorrad auf 120 km/h kommen möchte, braucht man 20 PS, um auf der Geschwindigkeit bleiben zu können. In diesem Fall, bei einem Motor von 30 PS, werden die restlichen 10 PS zum weiteren Beschleunigen genutzt. Bei einem getunten Motor von 35 PS entsteht eine Mehrleistung von 5 PS, also 17 %. Diese 5 PS erscheinen zunächst nicht viel, dennoch zeigen sie enorme Auswirkungen auf die Beschleinigung. Bei 120 km/ h stehen nämlich nun anstelle von 10 PS nun 15 PS mehr zur Verfügung. Das entspricht 50% mehr Leistung. Für ein Tuningergebnis durchaus bemerkenswert. Denn diese lassen sich in einem “Druck” nachfühlen.

Um den gleichen Effekt zu erzielen kann man auch die Übersetzung ändern. Kürzt man die Übersetzung um 5%, so steigt die Kraft, die am Hinterrad ankommt, um 5%. Die Auswirkung auf den Durchzug ist leicht zu bemerken. Allerdings hat dieses Verfahren den Nachteil, dass eventuell die Endgeschwindigkeit nicht erreicht wird, dadurch, dass das Drezahlniveau steigt. Natürlich kann man immer einen Gang runterschalten. Der richtige Fan erwartet aber auch eine Leistung im letzten Gang.

Sollte man einen getunten Motor um 5% kürzer übersetzen. Es entsteht ein Leistungsüberschuss in Höhe von 67,5% .

Bremsschläuche, Quelle: Matt Worthington_flickr

Stahlflexleitungen sind weitaus weniger elastisch, als die herkömmlichen Gummi-Gewebe-Schläuche in Autos, die die bewegliche Verbindung zwischen Bremsleitungen und Radaufhängung bilden sollen. Während diese mit den Jahren spröde werden und sehr elastisch sind, bestechen Stahlflexleitungen durch das Edelstahlgeflecht außen und dem Teflon im Inneren. Der Bremsdruck kann sich schneller aufbauen und der Druckpunkt wird präziser. Bei einem Umbau müssen immer alle Schläuche im System ausgewechselt werden.

Für den Ausbau werden zunächst die Gewinde mit Rostlöser eingesprüht, der Schlauch am Bremssattel gelöst und dann die Kopplung zwischen fester Leitung und Bremsschlauch abgeschraubt. Die Schläuche lassen sich dann aus dem Bremssattel entnehmen und die neuen können eingeschraubt werden. Dabei wird das Gewinde so weit wie möglich mit der Hand eingeschraubt und erst dann mit einem Schraubenschlüssel weitergemacht. Der obere Teil des Schlauches wird in die Kupplung der starren Leitung eingefädelt und verschraubt. Dabei muss darauf geachtet werden, dass der Schlauch sich nicht verdreht. Beim Schlauchende direkt über dem Hinterachskörper sollte mit etwas Geduld erst im leicht zugänglichen Bereich geschraubt und dann hinten herausgedreht werden. Beim Einbau erfolgt das Ganze umgekehrt.

Mit einem Entlüftungsgerät lässt sich die große Menge Luft, die beim Wechseln der Schläuche eingetreten ist, am leichtesten mit 2 Bar entnehmen. Vorher muss ein Auffanggefäß mit passendem Schlauch aufgesteckt werden, um erst die hinteren rechten und dann die hinteren linken Sättel zu entlüften. Dann folgen die vorne rechts und anschließend vorne links. Wenn längere Zeit keine Blasen mehr erscheinen und die Bremsflüssigkeit im Schlauch heller wird, kann der Vorgang beendet werden.

Ohne Entlüftungsgerät muss das Bremspedal getreten und von einem Zweiten das Entflüftungsventil am Bremssattel geöffnet werden. Das Ventil wird zugemacht, sobald das Pedal unten angekommen ist. Dann lässt man das Pedal wieder hochkommen, um das Ganze zu wiederholen. Damit von oben keine Luft ins System gelangen kann und die Arbeit wieder von vorne beginnt, muss die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter regelmäßig nachgefüllt werden.

Bremsen, Quelle: _bianconero_flickr

Bremsbeläge, die oft ein relativ unbeachtetes Dasein fristen, tragen erheblich zu einer guten oder auch schlechten Bremswirkung bei. Ist das Verschleißteil zu alt, verlängert sich der Bremsweg dramatisch, wird der richtige Bremsbelag gewählt, kann sich die Brems Performance um einiges verbessern.

Hat sich die Verschleißanzeige gemeldet und die Bremsbeläge wurden frisch ausgetauscht, so sollten diese mit Vorsicht behandelt werden, Vollbremsungen bei hoher Geschwindigkeit gilt es möglichst zu vermeiden. Das ist natürlich nicht immer möglich, und so kann es passieren, dass eigentlich neue Bremsbeläge gleich wieder ihre Wirkung verlieren. Bei einer starken Bremsung steigt die Temperatur der Bremsscheibe auf ungefähr 750 Grad an, herkömmliche Bremsbeläge geraten aber schon bei einer Temperatur von 400 Grad Celsius in Schwierigkeiten. Die Beläge fangen an zu schmelzen, dadurch nimmt der Reibwert dramatisch ab, was den Bremsweg deutlich verlängert.

Etwas resistenter gegen die hohen Temperaturen zeigen sich die Sportbeläge, die auch für den Strassenverkehr zugelassen sind. Sie schmelzen weniger schnell und können so Vollbremsungen besser Stand halten. Sportbeläge müssen aber vorsichtig eingefahren werden. Anfangs zeigen sie kaum Bremswirkung, weshalb sie auf einer gesicherten Strecke eingefahren werden sollten.

Bremsbeläge gibt es in den verschiedensten Ausführungen. Organische Beläge bestehen zum Beispiel aus bis zu vierzig verschiedenen Stoffen, darunter Eisen, Keramik oder Graphit. Mit Hilfe eines organischen Klebers werden sie zusammen gehalten. Sogenannte Sinterbeläge, die aber sogar auf einer Rennstrecke selten zu finden sind, bestehen aus mindestens fünfzig Prozent Metall, Kupfer, Nickeln und Zinn. Durch den hohen Metallanteil wird eine sehr gute Bremsleistung erreicht und der Verschleiß ist gering, der Nachteil ist ein sehr hoher Scheibenverschleiß.

Pedale, Quelle: suburban_war_flickr

Bei der Fahrschule gehört die Kupplung wohl zu den am ungeliebtesten Bestandteilen des Autos. Wem ist es nicht schon zig Mal passiert, dass einem beim Anfahren an der Ampel das Auto abgesoffen ist, weil man zu schnell von der Kupplung heruntergegangen ist oder aber zu wenig Gas gegeben hat. Wenn man Pech hatte befanden sich hinter einem noch sehr ungeduldige Mitmenschen, welche ein lautes Hupkonzert starteten. Unter diesem Druck wurde es dann im zweiten Versuch nicht gerade leichter “die Kupplung schön kommen zu lassen”. Doch mit der Zeit gewöhnte man sich an diese Bewegung und irgendwann ging es eine alltägliche Bewegung, wie etwa dem Zähne putzen oder Fahrrad fahren über.

Aber was steckt eigentlich hinter dem Pedal der Kupplung? Erst einmal sei gesagt, dass die Kupplung dafür zuständig ist, die Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle auszugleichen, was durch die Gleitreibung erfolgt. Dadurch hat sie bei jedem Benutzen einen Verschleiß, ähnlich wie die Bremse. So sind etwa hohe Anfahrdrehzahlen Gift für eine Kupplung, da dann durch die mehr benötigte Kraft und den erhöhten Druck Wärme entsteht welche den Verschleiß enorm in die Höhe treibt. Somit wird klar, dass die Lebensdauer einer Kupplung ganz klar vom Fahrer abhängt, da dieser entscheidet wie sorgsam er mit dieser umgeht. Bei unachtsamen Umgang kann sich nämlich ganz schnell das Schwungrad verziehen oder es kann Risse bekommen. Es ist auch interessant zu wissen, dass die meisten Autohersteller aus wirtschaftlichen Gründen eine Kupplung so bauen, dass sie genau soviel kann wie sie muss, aber keinen Gramm mehr.

Im Rennsport benutzen die Fahrer einen härteren Stoff in der Kupplung, da diese hohe Drehzahlen und auch einen Start in sehr! hohen Drehzahlmomenten haben. Ansonsten wäre der Verschleiß einfach zu hoch und würde wahrscheinlich nicht einmal ein Rennen durchhalten. Warum gibt es diese speziellen Kupplungen dann nicht im Alltag? Ganz einfach, weil dort der Komfort an erster Stelle steht und man möchte, dass geschmeidig von einem Gang in den nächsten geschaltet wird und man nicht die ganze Zeit Rucken und Vibrationen ausgesetzt sein möchte.