Der Tuner

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Im Vorfeld wurde sie mit vielen Superlativen angekündigt: Größer, vielfältiger und rundweg besser als jemals sollten die Münchner Autotager 2012 werden. Vom 22. bis zum 26. Februar lief die Messe – in der Tat mit großem Erfolg.

26 Hersteller und 50 Händler waren vor Ort vertreten und brachten mehr als 170 verschiedene Modelle mit. Organisiert wurde die Messe von zwei Zeitungen der Regionen, der tz und dem Münchner Merkur. Alle namhaften Marken und wichtigen Auto-Nischen waren vertreten: Von Kleinstwagen über Kombis bis hin zu Luxus-Sportwagen. Und das tolle: Das Auto, das einem das Herz höher schlagen ließ, konnte nicht nur ausgiebig begutachtet werden, sondern durfte auch ausprobiert werden. Das war ausdrücklich erbeten und war erst einmal die Skepsis der Besucher abgebaut, trauten sich auch einige Besucher an oder besser noch in ihre Traumwagen. So mancher Besucher wird nach seinem Besuch wahrscheinlich besonders intensiv geträumt haben – und seinen neuen Traumwagen gefunden haben.

Auch im kommenden Jahr wird es natürlich wieder ordentlich rund gehen. Wer möchte, kann den Messebesuch natürlich auch mit einem Sightseeing in der bayrischen Landeshauptstadt verbinden. In München übernachten und am darauffolgenden Vormittag durch die Münchener Innenstadt zu bummeln, ist eine hervorragende Möglichkeit, seinen München-Aufenthalt ausklingen zu lassen. Denn die Metropole an der Isar gilt als eine der schönsten Großstädte Deutschlands. Noch dazu sind viele namhafte Autobauer vor Ort – vielleicht wäre es eine weitere Idee, sich zu einer Werksführung seiner Lieblingsmarke anzumelden?

Ob es auch im kommenden Jahr das Motto “Anfassen und Ausprobieren” geben wird, ist noch offen. Dass es aber auf jeden Fall ein Erlebniss wird, für Klein und Groß, für Auto-Fan und Skeptiker gleichermaßen, sollte klar sein. Eine Tageskarte im Vorverkauf kostet rund fünf Euro, vor Ort etwas mehr.

 

Mopar, das Pendant zu AMG bei Mercedes, also der Haustuner für Chrysler überarbeitete nun den Dodge Charger. Was dabei herauskam ist auf der Detroit Auo Show 2012 zu bestaunen. Ein Flitzer mit dem Namen “Redline”.

Die Bezeichnung Charger wird für mehrere Modelle des Herstellers Dodge genutzt. Zunächst waren Charger die klassischen Muscle-Cars. Diese beliebten Modelle, die in den 1960er Jahren auf den Markt kamen, waren der damalige Inbegriff von motorstarker Autobauweise der Amerikaner. In den 1980er Jahren wurde dann das Dodge-Modell Omni als Charger bezeichnet. Anfang 2000 war es dann die Limouisine Dodge Charger LX.

Der Dodge Charger Redline basiert auf dem Charger R/T. Er ist mit einer Kohlefaser-Spoilerlippe, einem zweiteiligen Kühergrill, sowie mit dem schwarzen Schriftzug “Crosshair” (Fadenkreuz) ausgestattet. Die vergrößerten 20 Zoll Mopar Envy Reifen sorgen durch ihre tiefschwarzen Felgen für eine recht aggressive Optik. Wie schon bei den historischen Muscle-Cars, die Charger der 70er Jahre, sind die Lufteinlässe der Türen mit dem Schriftzug “R/T” versehen. Zusätzlich wurde eine Kohlefaser-Hekckspoiler verbaut.

In der ersten Tuningstufe ist die Redline Variante noch mit 360 PS ausgestattet. Erhätlich wird aber auch eine Variante sein, die von der exorbitanten Motorleistung von 590 PS angetrieben wird. Unter der Haube dieses Giganten schlummert nämlich ein 426 HEMI-V8 Motor, der in einem aufwendigen Verfahren fast vollständig aus Alluminium gefertigt wurde.

Dieses Modell ist das bisher leistungsstärkste des Herstellers und übertrifft den SRT8 um fast 110 PS. Der starke Motor ist allerdings nicht für den Verkehr zugelassen und kann nur auf Rennstrecken die Muskel voll spielen lassen.

 

Die deutsche Vertretung von Anderson hat dem Audi A8 einen neuen Ganoven-Anzug geschneidert. Nun kommt der sonst recht harmlose Ingolstädter mit einem neuen Gewand als Bad-Boy daher.

Der aktuelle Audi S8 wurde mit einem Biturbo-Herz mit acht Zylindern ausgestattet. Mit dem neuen Modell hat sich Audi also auch in der Oberklasse vom V10 verabschiedet. Doch leider büßt die sportliche Limo dadurch an Leistung ein. Gleichzeitig aber schafft es Audi, dem Vierliter-Aggregagt satte 520 PS abzuverlangen – ganze 70 PS mehr als dem Vorgänger. Das maximale Drehmomentdes alten Zehnzylinders wurde nun sogar um bärenstarke 110 Newtonmeter getoppt: von früher 540 auf nun 650 Newtonmeter. 

Die deutsche Vertretung der Firma Anderson mit Sitz in Düsseldorf hat sich nun dem Vorgänger 2007er-Basis-A8 gewidmet und seinen Lack ordentlich aufpoliert. Der Bad-Boy wurde nun auf 442 PS gedopt. Sein Lackfinish bezeichnet der Tuner als Seidenmattgrau. Passend zur düsteren Außenhaut hat Anderson die Optik des A8 auf die des leistungsstärkeren S8 umgerüstet. 

Ein ganz besonderes Highlight des finsteren Boliden ist der Innenraum, der von Grund auf verändert wurde. Mit der einstigen Stangenware hat er nämlich nur noch den Unterbau gemein. Anders als die äußere Optik wirk er viel freundlicher. Der Tuner hat große Teile der Verkleidungen mit Leder und Alcantara überzogen, die Sitzflächen und Lendenlehne durchgesteppt und alles durch glänzende Carbon-Applikationen an ausgewählten Stellen ergänzt. Die Radhäuser wurden mit hübschen 22-Zöllern gefüllt.

Es gibt eine einfache Faustregel für den Einsatz von Winterreifen und die lautet “Von Oktober bis Ostern”. Autofahrer, die neue Winterreifen brauchen, sollten sich daher schnell auf den Weg zum Reifenhändler ihres Vertrauens machen.

In diesem Jahr sind die Preise für Winterreifen stark angestiegen – wie zuletzt auch die für Sommerreifen. Hintergrund sind die weiterhin hohen Preise für Naturkautschuk. Auch die immense Nachfrage der Reifenhersteller insbesondere aus Fernost verstärkt den Trend. Wenn man sich frühzeitig um die Winterreifen kümmert, kann bei deren Anschaffung richtig Geld sparen. Reifenexperten empfehlen außerdem, auf den Rollwiderstand auch bei Winterreifen zu achten. Auf diese Weise können Autofahrer nicht nur Sprit sparen, sondern auch die Umwelt schonen.

Wer auf eine Neuanschaffung verzichten möchte und dafür lieber die bereits gebrauchten Reifen wieder aufziehen will, sollte unbedingt auf ihr Alter achten. Dabei ist es egal, wie viel Profil die Reifen noch besitzen. Entscheidend ist, dass das Material altert. Nach spätestens zehn Jahren sollten die Reifen also unbedingt ersetzt werden. Den Produktionszeitpunkt kann man der DOT-Nummer auf der Reifenflanke entnehmen: seit 2000 verschlüsseln die letzten vier DOT-Ziffern zunächst die zweistellige Kalenderwoche und danach die zweistellige Jahreszahl der Reifenherstellung. Hier ein einfaches Beispiel: Die Ziffern “3909″ bedeuten, dass die Reifen in der 39. Woche des Jahres 2009 hergestellt wurden.

Autofahrer sollten bei gebrauchten Reifen mehr als nur das Alter beachten. Die gesetzliche Mindesttiefe des Profils liegt bei Winterreifen genauso wie bei Sommerreifen bei 1,6 Millimetern. Nach Ansicht von Experten und Reifenherstellern jedoch sollte die Profiltiefe bei Winterreifen vier Millimeter nicht unterschreiten.

Der neue SLK Brabus ist da! Wer einmal einen SLK gefahren hat, der wird sich Zeit seines Lebens an das Erlebnis erinnern. Allein das Design des Interieurs ist ein Blickfang, den man nie wieder vergessen wird.

Mit dem neuen SLK Brabus ist Mercedes Benz eine überaus überzeugende Steigerung seines Vorreiters gelungen, die niemand zu hoffen gewagt hätte. So sieht der SLK in seinem neuen Design , als Roadster SLK Brabus schnittiger aus denn je.

Das neue Modell überzeugt jedoch nicht nur visuell. So wurden dem SLK Brabus die Bottroper Brabus Monoblock Räder angelegt, die mit einem bis zu 20 Zoll Durchmesser bestechen. Die gepimpte Version seines Vorgängers fällt außerdem mit seinen neuen Frontspoilerlippen und den Blenden für die Tagfahrleuchten auf. Zudem wurde der glamouröse Zweisitzer um ca. 30 Millimeter tiefergelegt und vermittelt somit das Gefühl, als ob man nicht fahren, sondern über den Asphalt gleiten würde.

Besonders edel sieht er in einem mondänen Liquid Titanium Farbton aus, wobei es für jeden Geschmack die richtige Tönung gibt. Alle Leistungen werden mit einer einmaligen Brabus Tuning-Garantie über 3 Jahre und bis hin zu 100.000 Kilometer geliefert. Wer am Preis dieses Schmuckstücks interessiert ist, der muss sich persönlich erkundigen. Mit all den Features und Besonderheiten ist dies jedoch kein Wunder.

Der SLK war schon immer ein besonderes Auto, das man nicht unbedingt für den Einkauf von Lebensmitteln oder zum Kutschieren von Familienmitgliedern braucht, wer aber ein besonderes Fahrerlebnis haben möchte und sich des Preises nicht abschrecken lässt, der wird sich wie ein König auf seinem eigenen Thron fühlen und wird wohl nie wieder aussteigen wollen. Doch bei all der Schönheit muss er das ja auch nicht, denn langweilig wird es ihm bestimmt nicht.

Die Auspuffanlage dient zur besseren Abfuhr der Verbrennungsgase und dämmt den sonst sehr hohen Geräuschspiegel. Denn die Bestimmungen über die mögliche Lautstärke der Geräusche zwingt die Hersteller oft, dafür die Leistung einzugrenzen.

Inzwischen gelten Absorptionsdämpfer als ideale Dämpfer für die Auspuffanlage. Diese Dämpfer sind die Verlängerung des Sammlerrohres und werden im hinteren Bereich mit einem gelochten Rohr, welches mit dem Dämm-Material umwickelt ist, ergänzt. Mit dieser Technik wird der Gasstrom nicht behindert und die Lautstärke reduziert. Die Absorptionsdämpfer erhöhen dabei die Leistung im mittleren Drehzalbereich.

Noch vor einigen Jahrzehnten wurden anstelle der Absorptionsdämpfer Megaphone montiert. Diese verstärkten aber den Geräuschspiegel enorm. Bezüglich der Leistungsverbesserung schaffen sie aber fast das Gleiche.

Auch eine weitere Möglichkeiten stellen die Serienreflektionsdämpfer dar. Bei serienmäßigen Motoren sind sie sogar bei der Spitzenleistung mit den Absorptionsdämpfern vergleichbar. Jedoch bei mittlerer Leistung geht die Leistung leicht nach unten. Insgesamt sind Reflektionsdämpfer schwerer und sehr leise.

Die Konstruktion einer Auspuffanlage hängt von dem Krümmerdurchmesser, der Länge der Krümmer und Sammler sowie die Länge des Gesamtsystems ab. Entscheidend ist, dass die Krümmer gleich lang sind. Sonst leidet die Spitzenleistung. In etwa ist das mit dem Effekt eines Blasinstruments vergleichbar. Mehrere Hersteller daher produzieren nun Krümmer, die in den ersten 20 Zentimetern dünner sind und dann wieder auf den Durchmesser sich erweitern. Diese Auspuffanlagen liegen bei den Vergleichstest ganz oben.

Heute machen viele Autoproduzenten auch Klappen in den Auspuffsammler. Diese Klappen sind dafür zuständig, die Leistung im mittleren Drehbereich zu steigern. Wie sie es aber schaffen, die gesetzlichen Vorgaben für die Lautstärke der Geräusche einzuhalten, ist Betriebsgeheimnis. Die Klappen können so eingestellt werden, dass sie die Leistung im mittleren Drehbereichen verbessern. Wenn man sie ganz entfernt, soll die Spitzenleistung um Einiges besser werden.

Tuning und Übersetzungsänderungen haben Auswirkungen auf die Durchzugs- und Beschleunigungswerte. Hierbei wirkt sich eine erhöhte Motorleistung und eine kürzere Übersetzung sehr stark aus, was man am Anfang gar nicht nur auf Grund der Zahlen feststellen kann.

Die Leistung, die der Motor braucht, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten wird in einer Bedarfskurve wiedergegeben. Wenn man diese mit der Leistungskurve miteinander in einem Diagramm vergleicht, so wird man einen großen Abstand zwischen den beiden Kurven lesen können. Dieser zeigt wie stark der Motor das Motorrad beschleunigen kann. Die Endgeschwindigkeit kann man an dem Schneidepunkt der Kurven miteinander sehen.

Man kann den Leistungsunterschied auch an einem Beispiel erklären. Wenn man mit einem Motorrad auf 120 km/h kommen möchte, braucht man 20 PS, um auf der Geschwindigkeit bleiben zu können. In diesem Fall, bei einem Motor von 30 PS, werden die restlichen 10 PS zum weiteren Beschleunigen genutzt. Bei einem getunten Motor von 35 PS entsteht eine Mehrleistung von 5 PS, also 17 %. Diese 5 PS erscheinen zunächst nicht viel, dennoch zeigen sie enorme Auswirkungen auf die Beschleinigung. Bei 120 km/ h stehen nämlich nun anstelle von 10 PS nun 15 PS mehr zur Verfügung. Das entspricht 50% mehr Leistung. Für ein Tuningergebnis durchaus bemerkenswert. Denn diese lassen sich in einem “Druck” nachfühlen.

Um den gleichen Effekt zu erzielen kann man auch die Übersetzung ändern. Kürzt man die Übersetzung um 5%, so steigt die Kraft, die am Hinterrad ankommt, um 5%. Die Auswirkung auf den Durchzug ist leicht zu bemerken. Allerdings hat dieses Verfahren den Nachteil, dass eventuell die Endgeschwindigkeit nicht erreicht wird, dadurch, dass das Drezahlniveau steigt. Natürlich kann man immer einen Gang runterschalten. Der richtige Fan erwartet aber auch eine Leistung im letzten Gang.

Sollte man einen getunten Motor um 5% kürzer übersetzen. Es entsteht ein Leistungsüberschuss in Höhe von 67,5% .

Stahlflexleitungen sind weitaus weniger elastisch, als die herkömmlichen Gummi-Gewebe-Schläuche in Autos, die die bewegliche Verbindung zwischen Bremsleitungen und Radaufhängung bilden sollen. Während diese mit den Jahren spröde werden und sehr elastisch sind, bestechen Stahlflexleitungen durch das Edelstahlgeflecht außen und dem Teflon im Inneren. Der Bremsdruck kann sich schneller aufbauen und der Druckpunkt wird präziser. Bei einem Umbau müssen immer alle Schläuche im System ausgewechselt werden.

Für den Ausbau werden zunächst die Gewinde mit Rostlöser eingesprüht, der Schlauch am Bremssattel gelöst und dann die Kopplung zwischen fester Leitung und Bremsschlauch abgeschraubt. Die Schläuche lassen sich dann aus dem Bremssattel entnehmen und die neuen können eingeschraubt werden. Dabei wird das Gewinde so weit wie möglich mit der Hand eingeschraubt und erst dann mit einem Schraubenschlüssel weitergemacht. Der obere Teil des Schlauches wird in die Kupplung der starren Leitung eingefädelt und verschraubt. Dabei muss darauf geachtet werden, dass der Schlauch sich nicht verdreht. Beim Schlauchende direkt über dem Hinterachskörper sollte mit etwas Geduld erst im leicht zugänglichen Bereich geschraubt und dann hinten herausgedreht werden. Beim Einbau erfolgt das Ganze umgekehrt.

Mit einem Entlüftungsgerät lässt sich die große Menge Luft, die beim Wechseln der Schläuche eingetreten ist, am leichtesten mit 2 Bar entnehmen. Vorher muss ein Auffanggefäß mit passendem Schlauch aufgesteckt werden, um erst die hinteren rechten und dann die hinteren linken Sättel zu entlüften. Dann folgen die vorne rechts und anschließend vorne links. Wenn längere Zeit keine Blasen mehr erscheinen und die Bremsflüssigkeit im Schlauch heller wird, kann der Vorgang beendet werden.

Ohne Entlüftungsgerät muss das Bremspedal getreten und von einem Zweiten das Entflüftungsventil am Bremssattel geöffnet werden. Das Ventil wird zugemacht, sobald das Pedal unten angekommen ist. Dann lässt man das Pedal wieder hochkommen, um das Ganze zu wiederholen. Damit von oben keine Luft ins System gelangen kann und die Arbeit wieder von vorne beginnt, muss die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter regelmäßig nachgefüllt werden.

Bremsbeläge, die oft ein relativ unbeachtetes Dasein fristen, tragen erheblich zu einer guten oder auch schlechten Bremswirkung bei. Ist das Verschleißteil zu alt, verlängert sich der Bremsweg dramatisch, wird der richtige Bremsbelag gewählt, kann sich die Brems Performance um einiges verbessern.

Hat sich die Verschleißanzeige gemeldet und die Bremsbeläge wurden frisch ausgetauscht, so sollten diese mit Vorsicht behandelt werden, Vollbremsungen bei hoher Geschwindigkeit gilt es möglichst zu vermeiden. Das ist natürlich nicht immer möglich, und so kann es passieren, dass eigentlich neue Bremsbeläge gleich wieder ihre Wirkung verlieren. Bei einer starken Bremsung steigt die Temperatur der Bremsscheibe auf ungefähr 750 Grad an, herkömmliche Bremsbeläge geraten aber schon bei einer Temperatur von 400 Grad Celsius in Schwierigkeiten. Die Beläge fangen an zu schmelzen, dadurch nimmt der Reibwert dramatisch ab, was den Bremsweg deutlich verlängert.

Etwas resistenter gegen die hohen Temperaturen zeigen sich die Sportbeläge, die auch für den Strassenverkehr zugelassen sind. Sie schmelzen weniger schnell und können so Vollbremsungen besser Stand halten. Sportbeläge müssen aber vorsichtig eingefahren werden. Anfangs zeigen sie kaum Bremswirkung, weshalb sie auf einer gesicherten Strecke eingefahren werden sollten.

Bremsbeläge gibt es in den verschiedensten Ausführungen. Organische Beläge bestehen zum Beispiel aus bis zu vierzig verschiedenen Stoffen, darunter Eisen, Keramik oder Graphit. Mit Hilfe eines organischen Klebers werden sie zusammen gehalten. Sogenannte Sinterbeläge, die aber sogar auf einer Rennstrecke selten zu finden sind, bestehen aus mindestens fünfzig Prozent Metall, Kupfer, Nickeln und Zinn. Durch den hohen Metallanteil wird eine sehr gute Bremsleistung erreicht und der Verschleiß ist gering, der Nachteil ist ein sehr hoher Scheibenverschleiß.

Bei der Fahrschule gehört die Kupplung wohl zu den am ungeliebtesten Bestandteilen des Autos. Wem ist es nicht schon zig Mal passiert, dass einem beim Anfahren an der Ampel das Auto abgesoffen ist, weil man zu schnell von der Kupplung heruntergegangen ist oder aber zu wenig Gas gegeben hat. Wenn man Pech hatte befanden sich hinter einem noch sehr ungeduldige Mitmenschen, welche ein lautes Hupkonzert starteten. Unter diesem Druck wurde es dann im zweiten Versuch nicht gerade leichter “die Kupplung schön kommen zu lassen”. Doch mit der Zeit gewöhnte man sich an diese Bewegung und irgendwann ging es eine alltägliche Bewegung, wie etwa dem Zähne putzen oder Fahrrad fahren über.

Aber was steckt eigentlich hinter dem Pedal der Kupplung? Erst einmal sei gesagt, dass die Kupplung dafür zuständig ist, die Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle auszugleichen, was durch die Gleitreibung erfolgt. Dadurch hat sie bei jedem Benutzen einen Verschleiß, ähnlich wie die Bremse. So sind etwa hohe Anfahrdrehzahlen Gift für eine Kupplung, da dann durch die mehr benötigte Kraft und den erhöhten Druck Wärme entsteht welche den Verschleiß enorm in die Höhe treibt. Somit wird klar, dass die Lebensdauer einer Kupplung ganz klar vom Fahrer abhängt, da dieser entscheidet wie sorgsam er mit dieser umgeht. Bei unachtsamen Umgang kann sich nämlich ganz schnell das Schwungrad verziehen oder es kann Risse bekommen. Es ist auch interessant zu wissen, dass die meisten Autohersteller aus wirtschaftlichen Gründen eine Kupplung so bauen, dass sie genau soviel kann wie sie muss, aber keinen Gramm mehr.

Im Rennsport benutzen die Fahrer einen härteren Stoff in der Kupplung, da diese hohe Drehzahlen und auch einen Start in sehr! hohen Drehzahlmomenten haben. Ansonsten wäre der Verschleiß einfach zu hoch und würde wahrscheinlich nicht einmal ein Rennen durchhalten. Warum gibt es diese speziellen Kupplungen dann nicht im Alltag? Ganz einfach, weil dort der Komfort an erster Stelle steht und man möchte, dass geschmeidig von einem Gang in den nächsten geschaltet wird und man nicht die ganze Zeit Rucken und Vibrationen ausgesetzt sein möchte.

 

Niemand steht auf Langweilig und Gewöhnlich. Leider wird uns in der heutigen Zeit schnell langweilig und wir fühlen uns schnell als gewöhnlich. So möchte man bei seinen technischen Geräten immer die neuste Technologie haben und diese soll am besten auch noch elegant und mordern verpackt sein. Selbst Leute die ein schickes Auto fahren, verspüren schnell Langeweile, da sie den Wagen nun einmal kennen und er zu ihrem Alltag gehört und der Anblick nichts besonderes mehr bietet. Da gibt es eine nette kleine Idee zur Auffrischung und Erneuerung. Wo schaut man am meisten als Fahrer im Auto hin (abgesehen von der Straße natürlich)? Auf das Armaturenbrett und dessen Tacho-Skalen.

Wie wäre es also, diese mit Hilfe eines Edelstahl Looks zu veredeln und somit den Augen einen neuen Blickpunkt zu geben?

Diese Edelstahlinstrumentenskalen werden ganz einfach auf das Ziffernblatt aufgelegt. So gibt es diese Blenden für eine Unmengen von Fahrzeuge. Der wichtigste Aspekt ist dabei, ob es möglich ist die Instrumentenkombi ohne Ausbau des Lenkrades zu bearbeiten. Dies ist bei sehr vielen Autos möglich, auch wenn auf den ersten Blick nicht sichtbar. Der Ausbau des Lenkrades sollte auf jeden Fall von einem Profi übernommen werden, da es sehr gefährlich werden kann wenn unbeabsichtigt der Airbag rauskommt. Außerdem sollte man darauf achten vor dem Herumbasteln am Wagen die Elektrik der Batterie abzuklemmen um Kurzschlüsse und Einträge in den Fehlerspeicher zu verhindern. So sollte man beim Ausbau der Geräte sehr darauf achten Stoffhandschuhe zu tragen, um keine hässlichen Fettflecken auf den Armaturen zu hinterlassen.

Sehr tückisch ist auch das Entfernen der Tachonadeln. Dort muss man sehr darauf achten, diese nicht zu verbiegen oder abzubrechen. Auch den Stand der Nadel sollte man sich merken, da nicht alle Geräte über eine Nullskalierung verfügen, was vor allem beim Tacho sehr wichtig ist. Wenn man diese entfernt hat kann man die Edelstahl-Blende anbringen. Zum Schluss auch beim anbringen der Tachonadeln wieder sehr vorsichtig sein und beim Anschließen der Instrumente darauf achten, dass alle Stecker richtig sitzen.

Und schon entsteht ein ganz neues Flair im Auto und ist auch für Mitfahrer ein Hingucker.

 

Beim Menschen wird der gesamte Körper von Blut durchlaufen. Was für den Menschen das Blut, ist somit für das Auto das Öl. Nur wir Menschen haben alle unser Blut in unserem Körper. Beim Öl stellt sich jedoch die Frage welches Öl man nimmt und wann man es wechselt. Hier wird sich im speziellen dem Motoröl gewidmet.

Der Albtraum für jedes Motoröl sind Kurzstrecken, wenig Gas und niedrige Drehzahlen. Ganz einfach deswegen, weil sich dadurch Kondenswasser und Kraftstoff im Öl sammeln kann. Dadurch entsteht eine Ölverdünnung oder eine Ölvermehrung, was eine sehr verschleißfördernde Folge hat. Am besten für jedes Auto sind hierbei zügige Autobahnfahrten und Öltemperaturen zwischen 80 – 90° wobei man aufpassen sollte die Temperaturen nicht zu hoch werden zu lassen, da dies dann auch ganz schnelle eine Alterung des Öls zur Folge haben kann. Dabei kann jedoch auch ein thermostatisch geregelter Ölkühler helfen.

Das schlimmste was passieren kann und vor allem in den 80ern sehr verbreitet war, ist der Schwarzschlamm. Dieser entsteht wenn zuviel Kraftstoff, Wasser und Stickoxide im Öl zusammentreffen. Das Problem hierbei ist, dass sich dieser nicht mehr mit handelsüblichen Motorspülungen lösen lässt. Erste Anzeichen darüber kann man anhand der Innenseite des Ventildeckels im Bereich der Kurbelwellenlüftung erlangen und somit sehen wie es dem eigenen Öl geht. Falls dort graue, schleimige Ablagerungen sind ist dies ein schlechtes Omen. Dann sollte man ganz schnell auf höherwertiges Öl umsetzen und den Motor regelmäßig wärmen.

Welches Öl ist denn nun aber das richtige Öl? Am empfehlenswertesten sind hierbei die Vollsynthetischen Öle, egal für welchen Motor. Hierbei dreht es sich nachher viel um eine Preisfrage, da diese doch recht teuer sind. Eine Ausweichmöglichkeit sind hierbei dann immer noch hochwertige Mineral-Öle oder teilsynthetische Öle.

Wer träumt nicht davon mit unbegrenztem Fahrspaß über die Autobahn zu hetzen und dabei alles aus seinem Wagen heraus zu holen? Wenn der eigene Wagen dann nicht genug bietet um das Verlangen zu befriedigen gibt es die Möglichkeit der Turbonachrüstung. Diese bringt viele Vorteile mit sich, da sie den Drehmoment und die Leistung erhöht. Jedoch sollte man dabei einige Dinge beachten, damit es nicht den Motor zersprengt und man trotzdem heil am gewünschten Ziel ankommt.

So schafft man es bei einer Nachrüstung die Leistung des Wagen um 60 – 100 PS zu erhöhen. Wichtig ist es dabei jedoch auf den Verschleiß des Motors zu achten und diesen auch VOR dem Einbau des Turbos zu überprüfen. So wäre eine Vergleichsmessung der Kohlenwasserstoffe im Abgas sehr ratsam, da dies beim Benziner einen Rückschluss auf die Menge an verbrannten Schmieröl liefert, was folglich den Zustand der Kolbenringe verrät. Außerdem ist auch eine Druckverlustmessung nicht verkehrt, da man durch diese einen Aufschluss über die Dichtigkeit des Brennraums bekommt. Weiterhin sind noch endoskopische Untersuchungen und Laboruntersuchungen des Motoröls wichtig. Wenn bei diesen Test die Werte stimmen und auf keinen bestehenden Verscheiß hinweisen, dann kann das Projekt Turbonachrüstung starten.

Da gibt es zum einen den Soft-Turbo, wobei dieser die Gefahr birgt, dass das Triebwerk überlastet wird. So ist ein Ladeluftkühler bei dieser Variante definitiv Pflicht. Außerdem hängt die Haltbarkeit auch sehr von der Abstimmung der Wastegatesteuerung und der Größe des Turboladers ab. Eine Umprogrammierung des Steuergerätes kann dabei schon sehr nützlich sein.

Beim Mega-Turbo muss die Verdichtung reduziert werden. Außerdem muss man unbedingt überprüfen ob die Kühlleistung für Wasser und Öl genügt. Insgesamt kostet diese Variante viel Geld, bringt aber auch enorm viel Leistung. Man sollte definitiv darauf achten, sich diesen Turbo nur mit einem Gutachten einbauen zu lassen, da der TÜV sonst zum Spielverderber avancieren könnte.