Der Tuner

Archiv für Juli 2011

Auspuffanlage, Quelle: RUD66_flickr

Die Auspuffanlage dient zur besseren Abfuhr der Verbrennungsgase und dämmt den sonst sehr hohen Geräuschspiegel. Denn die Bestimmungen über die mögliche Lautstärke der Geräusche zwingt die Hersteller oft, dafür die Leistung einzugrenzen.

Inzwischen gelten Absorptionsdämpfer als ideale Dämpfer für die Auspuffanlage. Diese Dämpfer sind die Verlängerung des Sammlerrohres und werden im hinteren Bereich mit einem gelochten Rohr, welches mit dem Dämm-Material umwickelt ist, ergänzt. Mit dieser Technik wird der Gasstrom nicht behindert und die Lautstärke reduziert. Die Absorptionsdämpfer erhöhen dabei die Leistung im mittleren Drehzalbereich.

Noch vor einigen Jahrzehnten wurden anstelle der Absorptionsdämpfer Megaphone montiert. Diese verstärkten aber den Geräuschspiegel enorm. Bezüglich der Leistungsverbesserung schaffen sie aber fast das Gleiche.

Auch eine weitere Möglichkeiten stellen die Serienreflektionsdämpfer dar. Bei serienmäßigen Motoren sind sie sogar bei der Spitzenleistung mit den Absorptionsdämpfern vergleichbar. Jedoch bei mittlerer Leistung geht die Leistung leicht nach unten. Insgesamt sind Reflektionsdämpfer schwerer und sehr leise.

Die Konstruktion einer Auspuffanlage hängt von dem Krümmerdurchmesser, der Länge der Krümmer und Sammler sowie die Länge des Gesamtsystems ab. Entscheidend ist, dass die Krümmer gleich lang sind. Sonst leidet die Spitzenleistung. In etwa ist das mit dem Effekt eines Blasinstruments vergleichbar. Mehrere Hersteller daher produzieren nun Krümmer, die in den ersten 20 Zentimetern dünner sind und dann wieder auf den Durchmesser sich erweitern. Diese Auspuffanlagen liegen bei den Vergleichstest ganz oben.

Heute machen viele Autoproduzenten auch Klappen in den Auspuffsammler. Diese Klappen sind dafür zuständig, die Leistung im mittleren Drehbereich zu steigern. Wie sie es aber schaffen, die gesetzlichen Vorgaben für die Lautstärke der Geräusche einzuhalten, ist Betriebsgeheimnis. Die Klappen können so eingestellt werden, dass sie die Leistung im mittleren Drehbereichen verbessern. Wenn man sie ganz entfernt, soll die Spitzenleistung um Einiges besser werden.

Motorrad-Tuning, Quelle: ourbikes_flickr

Tuning und Übersetzungsänderungen haben Auswirkungen auf die Durchzugs- und Beschleunigungswerte. Hierbei wirkt sich eine erhöhte Motorleistung und eine kürzere Übersetzung sehr stark aus, was man am Anfang gar nicht nur auf Grund der Zahlen feststellen kann.

Die Leistung, die der Motor braucht, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten wird in einer Bedarfskurve wiedergegeben. Wenn man diese mit der Leistungskurve miteinander in einem Diagramm vergleicht, so wird man einen großen Abstand zwischen den beiden Kurven lesen können. Dieser zeigt wie stark der Motor das Motorrad beschleunigen kann. Die Endgeschwindigkeit kann man an dem Schneidepunkt der Kurven miteinander sehen.

Man kann den Leistungsunterschied auch an einem Beispiel erklären. Wenn man mit einem Motorrad auf 120 km/h kommen möchte, braucht man 20 PS, um auf der Geschwindigkeit bleiben zu können. In diesem Fall, bei einem Motor von 30 PS, werden die restlichen 10 PS zum weiteren Beschleunigen genutzt. Bei einem getunten Motor von 35 PS entsteht eine Mehrleistung von 5 PS, also 17 %. Diese 5 PS erscheinen zunächst nicht viel, dennoch zeigen sie enorme Auswirkungen auf die Beschleinigung. Bei 120 km/ h stehen nämlich nun anstelle von 10 PS nun 15 PS mehr zur Verfügung. Das entspricht 50% mehr Leistung. Für ein Tuningergebnis durchaus bemerkenswert. Denn diese lassen sich in einem “Druck” nachfühlen.

Um den gleichen Effekt zu erzielen kann man auch die Übersetzung ändern. Kürzt man die Übersetzung um 5%, so steigt die Kraft, die am Hinterrad ankommt, um 5%. Die Auswirkung auf den Durchzug ist leicht zu bemerken. Allerdings hat dieses Verfahren den Nachteil, dass eventuell die Endgeschwindigkeit nicht erreicht wird, dadurch, dass das Drezahlniveau steigt. Natürlich kann man immer einen Gang runterschalten. Der richtige Fan erwartet aber auch eine Leistung im letzten Gang.

Sollte man einen getunten Motor um 5% kürzer übersetzen. Es entsteht ein Leistungsüberschuss in Höhe von 67,5% .

SLS AMG, Quelle: Automotive Rhythms_flickr

Ein hohes Fahrzeuggewicht wirkt negativ auf den Spritverbrauch und die Leistungswerte aus, dem ist man sich gewiss. Dennoch werden Fahrzeuge durch zahlreiche Sicherheits- und Komfortzusätze immer gewichtiger.

So kann ein Mittelklassekombi schonmal „leicht“ auf ein Leergewicht von 1900 Kilogramm kommen und auch ein großes Kabrio wie der 6er BMW oder der Audi A5 bringen fast ihre zwei Tonnen mit sich.

Grund dafür sind die hohen Anforderungen an Sicherheit und die vielen Assistenzsysteme und andere elektronische Details. Die lassen das Gewicht enorm ansteigen und so auch den Kraftstoffverbrauch. Dafür kann der Wagen dann weniger gut beschleunigt und gehandhabt werden. Nach einer alten Weisheit von Colin Chapman heißt es schließlich, dass die Leistung zu erhöhen zwar ein Auto schneller auf der Geraden macht, die Gewichtsreduzierung bewirke dies aber überall. Das nehmen sich nun auch Automobilhersteller von Serienfahrzeugen zu Herzen, so werden Fahrwerkskomponenten und Karosserien aus Aluminium gebaut, wie beim BMW 5er oder Audi. Auch der SLS AMG von Mercedes besteht ganz ohne Übergewicht, indem er mit Aluminiumregulierungen ausgestattet wurde. Aluminium ist deshalb so gut geeignet, weil es bei gleicher Festigkeit etwa ein Drittel leichter ist als Stahl. Carbon wiederum ist nur halb so schwer wie Aluminium und findet sich auch im Forderwagen des SLS AMG. Trotz aufwendiger Verarbeitung wird Carbon vor allem im Motorsport schon seit Jahren eingesetzt.

Anbauteile sowie Verkleidungen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff kommen auch beim Tuning immer öfter zum Einsatz. Elektrisch verstellbare Sportsitze können schon einmal auf 25 Kilogramm pro Stück kommen. Da kann so einiges eingespart werden, indem man einfach auf eine belederte Carbon-Sportschale zurückgreift, die nur ca. 10 Kilogramm Gewicht mit sich bringt.

Polycarbonat-Scheiben sind ein weiterer Werkstoff, der ein gewichtiges Automobil schnell zu einem Leichtgewicht werden lassen kann. Das kann die gewöhnliche Autoverglasung ersetzten und spart zudem 40 %. 5-10 Kilogramm pro Fahrzeug lassen sich auch durch Makrolonscheiben einsparen.

Will man beim Gewicht Sparen auch nicht gleich mit einem Carbondach oder Radmuttern aus Titan wie bei Lamborghini anfangen, so ist der Leichtbau mit seinen Materialien keine günstige Angelegenheit. Doch selbst eine ungenutzte Rückbank, hat man zum Beispiel einen Überrollkäfig installiert, oder Dämmmatten, stellen schon Gewicht dar, dass eingespart werden kann. Das erhöht die Dynamik des Fahrzeugs und kann schon ganz ohne Kosten entfernt werden.

Bremsschläuche, Quelle: Matt Worthington_flickr

Stahlflexleitungen sind weitaus weniger elastisch, als die herkömmlichen Gummi-Gewebe-Schläuche in Autos, die die bewegliche Verbindung zwischen Bremsleitungen und Radaufhängung bilden sollen. Während diese mit den Jahren spröde werden und sehr elastisch sind, bestechen Stahlflexleitungen durch das Edelstahlgeflecht außen und dem Teflon im Inneren. Der Bremsdruck kann sich schneller aufbauen und der Druckpunkt wird präziser. Bei einem Umbau müssen immer alle Schläuche im System ausgewechselt werden.

Für den Ausbau werden zunächst die Gewinde mit Rostlöser eingesprüht, der Schlauch am Bremssattel gelöst und dann die Kopplung zwischen fester Leitung und Bremsschlauch abgeschraubt. Die Schläuche lassen sich dann aus dem Bremssattel entnehmen und die neuen können eingeschraubt werden. Dabei wird das Gewinde so weit wie möglich mit der Hand eingeschraubt und erst dann mit einem Schraubenschlüssel weitergemacht. Der obere Teil des Schlauches wird in die Kupplung der starren Leitung eingefädelt und verschraubt. Dabei muss darauf geachtet werden, dass der Schlauch sich nicht verdreht. Beim Schlauchende direkt über dem Hinterachskörper sollte mit etwas Geduld erst im leicht zugänglichen Bereich geschraubt und dann hinten herausgedreht werden. Beim Einbau erfolgt das Ganze umgekehrt.

Mit einem Entlüftungsgerät lässt sich die große Menge Luft, die beim Wechseln der Schläuche eingetreten ist, am leichtesten mit 2 Bar entnehmen. Vorher muss ein Auffanggefäß mit passendem Schlauch aufgesteckt werden, um erst die hinteren rechten und dann die hinteren linken Sättel zu entlüften. Dann folgen die vorne rechts und anschließend vorne links. Wenn längere Zeit keine Blasen mehr erscheinen und die Bremsflüssigkeit im Schlauch heller wird, kann der Vorgang beendet werden.

Ohne Entlüftungsgerät muss das Bremspedal getreten und von einem Zweiten das Entflüftungsventil am Bremssattel geöffnet werden. Das Ventil wird zugemacht, sobald das Pedal unten angekommen ist. Dann lässt man das Pedal wieder hochkommen, um das Ganze zu wiederholen. Damit von oben keine Luft ins System gelangen kann und die Arbeit wieder von vorne beginnt, muss die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter regelmäßig nachgefüllt werden.

Bremsen, Quelle: _bianconero_flickr

Bremsbeläge, die oft ein relativ unbeachtetes Dasein fristen, tragen erheblich zu einer guten oder auch schlechten Bremswirkung bei. Ist das Verschleißteil zu alt, verlängert sich der Bremsweg dramatisch, wird der richtige Bremsbelag gewählt, kann sich die Brems Performance um einiges verbessern.

Hat sich die Verschleißanzeige gemeldet und die Bremsbeläge wurden frisch ausgetauscht, so sollten diese mit Vorsicht behandelt werden, Vollbremsungen bei hoher Geschwindigkeit gilt es möglichst zu vermeiden. Das ist natürlich nicht immer möglich, und so kann es passieren, dass eigentlich neue Bremsbeläge gleich wieder ihre Wirkung verlieren. Bei einer starken Bremsung steigt die Temperatur der Bremsscheibe auf ungefähr 750 Grad an, herkömmliche Bremsbeläge geraten aber schon bei einer Temperatur von 400 Grad Celsius in Schwierigkeiten. Die Beläge fangen an zu schmelzen, dadurch nimmt der Reibwert dramatisch ab, was den Bremsweg deutlich verlängert.

Etwas resistenter gegen die hohen Temperaturen zeigen sich die Sportbeläge, die auch für den Strassenverkehr zugelassen sind. Sie schmelzen weniger schnell und können so Vollbremsungen besser Stand halten. Sportbeläge müssen aber vorsichtig eingefahren werden. Anfangs zeigen sie kaum Bremswirkung, weshalb sie auf einer gesicherten Strecke eingefahren werden sollten.

Bremsbeläge gibt es in den verschiedensten Ausführungen. Organische Beläge bestehen zum Beispiel aus bis zu vierzig verschiedenen Stoffen, darunter Eisen, Keramik oder Graphit. Mit Hilfe eines organischen Klebers werden sie zusammen gehalten. Sogenannte Sinterbeläge, die aber sogar auf einer Rennstrecke selten zu finden sind, bestehen aus mindestens fünfzig Prozent Metall, Kupfer, Nickeln und Zinn. Durch den hohen Metallanteil wird eine sehr gute Bremsleistung erreicht und der Verschleiß ist gering, der Nachteil ist ein sehr hoher Scheibenverschleiß.

Pedale, Quelle: suburban_war_flickr

Bei der Fahrschule gehört die Kupplung wohl zu den am ungeliebtesten Bestandteilen des Autos. Wem ist es nicht schon zig Mal passiert, dass einem beim Anfahren an der Ampel das Auto abgesoffen ist, weil man zu schnell von der Kupplung heruntergegangen ist oder aber zu wenig Gas gegeben hat. Wenn man Pech hatte befanden sich hinter einem noch sehr ungeduldige Mitmenschen, welche ein lautes Hupkonzert starteten. Unter diesem Druck wurde es dann im zweiten Versuch nicht gerade leichter “die Kupplung schön kommen zu lassen”. Doch mit der Zeit gewöhnte man sich an diese Bewegung und irgendwann ging es eine alltägliche Bewegung, wie etwa dem Zähne putzen oder Fahrrad fahren über.

Aber was steckt eigentlich hinter dem Pedal der Kupplung? Erst einmal sei gesagt, dass die Kupplung dafür zuständig ist, die Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle auszugleichen, was durch die Gleitreibung erfolgt. Dadurch hat sie bei jedem Benutzen einen Verschleiß, ähnlich wie die Bremse. So sind etwa hohe Anfahrdrehzahlen Gift für eine Kupplung, da dann durch die mehr benötigte Kraft und den erhöhten Druck Wärme entsteht welche den Verschleiß enorm in die Höhe treibt. Somit wird klar, dass die Lebensdauer einer Kupplung ganz klar vom Fahrer abhängt, da dieser entscheidet wie sorgsam er mit dieser umgeht. Bei unachtsamen Umgang kann sich nämlich ganz schnell das Schwungrad verziehen oder es kann Risse bekommen. Es ist auch interessant zu wissen, dass die meisten Autohersteller aus wirtschaftlichen Gründen eine Kupplung so bauen, dass sie genau soviel kann wie sie muss, aber keinen Gramm mehr.

Im Rennsport benutzen die Fahrer einen härteren Stoff in der Kupplung, da diese hohe Drehzahlen und auch einen Start in sehr! hohen Drehzahlmomenten haben. Ansonsten wäre der Verschleiß einfach zu hoch und würde wahrscheinlich nicht einmal ein Rennen durchhalten. Warum gibt es diese speziellen Kupplungen dann nicht im Alltag? Ganz einfach, weil dort der Komfort an erster Stelle steht und man möchte, dass geschmeidig von einem Gang in den nächsten geschaltet wird und man nicht die ganze Zeit Rucken und Vibrationen ausgesetzt sein möchte.

Edelstahl-Tachoblende, Quelle: GS1311_flickr

Niemand steht auf Langweilig und Gewöhnlich. Leider wird uns in der heutigen Zeit schnell langweilig und wir fühlen uns schnell als gewöhnlich. So möchte man bei seinen technischen Geräten immer die neuste Technologie haben und diese soll am besten auch noch elegant und mordern verpackt sein. Selbst Leute die ein schickes Auto fahren, verspüren schnell Langeweile, da sie den Wagen nun einmal kennen und er zu ihrem Alltag gehört und der Anblick nichts besonderes mehr bietet. Da gibt es eine nette kleine Idee zur Auffrischung und Erneuerung. Wo schaut man am meisten als Fahrer im Auto hin (abgesehen von der Straße natürlich)? Auf das Armaturenbrett und dessen Tacho-Skalen.

Wie wäre es also, diese mit Hilfe eines Edelstahl Looks zu veredeln und somit den Augen einen neuen Blickpunkt zu geben?

Diese Edelstahlinstrumentenskalen werden ganz einfach auf das Ziffernblatt aufgelegt. So gibt es diese Blenden für eine Unmengen von Fahrzeuge. Der wichtigste Aspekt ist dabei, ob es möglich ist die Instrumentenkombi ohne Ausbau des Lenkrades zu bearbeiten. Dies ist bei sehr vielen Autos möglich, auch wenn auf den ersten Blick nicht sichtbar. Der Ausbau des Lenkrades sollte auf jeden Fall von einem Profi übernommen werden, da es sehr gefährlich werden kann wenn unbeabsichtigt der Airbag rauskommt. Außerdem sollte man darauf achten vor dem Herumbasteln am Wagen die Elektrik der Batterie abzuklemmen um Kurzschlüsse und Einträge in den Fehlerspeicher zu verhindern. So sollte man beim Ausbau der Geräte sehr darauf achten Stoffhandschuhe zu tragen, um keine hässlichen Fettflecken auf den Armaturen zu hinterlassen.

Sehr tückisch ist auch das Entfernen der Tachonadeln. Dort muss man sehr darauf achten, diese nicht zu verbiegen oder abzubrechen. Auch den Stand der Nadel sollte man sich merken, da nicht alle Geräte über eine Nullskalierung verfügen, was vor allem beim Tacho sehr wichtig ist. Wenn man diese entfernt hat kann man die Edelstahl-Blende anbringen. Zum Schluss auch beim anbringen der Tachonadeln wieder sehr vorsichtig sein und beim Anschließen der Instrumente darauf achten, dass alle Stecker richtig sitzen.

Und schon entsteht ein ganz neues Flair im Auto und ist auch für Mitfahrer ein Hingucker.

Ölwechsel, Quelle: pixelroiber_flickr

Beim Menschen wird der gesamte Körper von Blut durchlaufen. Was für den Menschen das Blut, ist somit für das Auto das Öl. Nur wir Menschen haben alle unser Blut in unserem Körper. Beim Öl stellt sich jedoch die Frage welches Öl man nimmt und wann man es wechselt. Hier wird sich im speziellen dem Motoröl gewidmet.

Der Albtraum für jedes Motoröl sind Kurzstrecken, wenig Gas und niedrige Drehzahlen. Ganz einfach deswegen, weil sich dadurch Kondenswasser und Kraftstoff im Öl sammeln kann. Dadurch entsteht eine Ölverdünnung oder eine Ölvermehrung, was eine sehr verschleißfördernde Folge hat. Am besten für jedes Auto sind hierbei zügige Autobahnfahrten und Öltemperaturen zwischen 80 – 90° wobei man aufpassen sollte die Temperaturen nicht zu hoch werden zu lassen, da dies dann auch ganz schnelle eine Alterung des Öls zur Folge haben kann. Dabei kann jedoch auch ein thermostatisch geregelter Ölkühler helfen.

Das schlimmste was passieren kann und vor allem in den 80ern sehr verbreitet war, ist der Schwarzschlamm. Dieser entsteht wenn zuviel Kraftstoff, Wasser und Stickoxide im Öl zusammentreffen. Das Problem hierbei ist, dass sich dieser nicht mehr mit handelsüblichen Motorspülungen lösen lässt. Erste Anzeichen darüber kann man anhand der Innenseite des Ventildeckels im Bereich der Kurbelwellenlüftung erlangen und somit sehen wie es dem eigenen Öl geht. Falls dort graue, schleimige Ablagerungen sind ist dies ein schlechtes Omen. Dann sollte man ganz schnell auf höherwertiges Öl umsetzen und den Motor regelmäßig wärmen.

Welches Öl ist denn nun aber das richtige Öl? Am empfehlenswertesten sind hierbei die Vollsynthetischen Öle, egal für welchen Motor. Hierbei dreht es sich nachher viel um eine Preisfrage, da diese doch recht teuer sind. Eine Ausweichmöglichkeit sind hierbei dann immer noch hochwertige Mineral-Öle oder teilsynthetische Öle.

Turbo, Quelle: toastforbrekkie_flickr

Wer träumt nicht davon mit unbegrenztem Fahrspaß über die Autobahn zu hetzen und dabei alles aus seinem Wagen heraus zu holen? Wenn der eigene Wagen dann nicht genug bietet um das Verlangen zu befriedigen gibt es die Möglichkeit der Turbonachrüstung. Diese bringt viele Vorteile mit sich, da sie den Drehmoment und die Leistung erhöht. Jedoch sollte man dabei einige Dinge beachten, damit es nicht den Motor zersprengt und man trotzdem heil am gewünschten Ziel ankommt.

So schafft man es bei einer Nachrüstung die Leistung des Wagen um 60 – 100 PS zu erhöhen. Wichtig ist es dabei jedoch auf den Verschleiß des Motors zu achten und diesen auch VOR dem Einbau des Turbos zu überprüfen. So wäre eine Vergleichsmessung der Kohlenwasserstoffe im Abgas sehr ratsam, da dies beim Benziner einen Rückschluss auf die Menge an verbrannten Schmieröl liefert, was folglich den Zustand der Kolbenringe verrät. Außerdem ist auch eine Druckverlustmessung nicht verkehrt, da man durch diese einen Aufschluss über die Dichtigkeit des Brennraums bekommt. Weiterhin sind noch endoskopische Untersuchungen und Laboruntersuchungen des Motoröls wichtig. Wenn bei diesen Test die Werte stimmen und auf keinen bestehenden Verscheiß hinweisen, dann kann das Projekt Turbonachrüstung starten.

Da gibt es zum einen den Soft-Turbo, wobei dieser die Gefahr birgt, dass das Triebwerk überlastet wird. So ist ein Ladeluftkühler bei dieser Variante definitiv Pflicht. Außerdem hängt die Haltbarkeit auch sehr von der Abstimmung der Wastegatesteuerung und der Größe des Turboladers ab. Eine Umprogrammierung des Steuergerätes kann dabei schon sehr nützlich sein.

Beim Mega-Turbo muss die Verdichtung reduziert werden. Außerdem muss man unbedingt überprüfen ob die Kühlleistung für Wasser und Öl genügt. Insgesamt kostet diese Variante viel Geld, bringt aber auch enorm viel Leistung. Man sollte definitiv darauf achten, sich diesen Turbo nur mit einem Gutachten einbauen zu lassen, da der TÜV sonst zum Spielverderber avancieren könnte.